张川曾看到过一起空难的调查报告，其中指出出事航空公司机组人员的训练、复训甚至训练手册都是不合格的。当局监管不力，甚至协助其弄虚作假。
身为资深航空事故调查员，米勒也反映，很多国家在发生民航空难时当局会封锁消息，不公开调查结果。“这种体制性的监管不力危害性非常大。还有一些国家没有参与国际民航组织大会制定的普遍安全监督审计计划（USOAP），因此，国际上对这些国家的民航安全必须保持怀疑态度。”
不靠谱的飞行员
米勒在以往的调查中接触过上百起空难事故，而其中大部分与飞行员操作失误有关。很多空难之所以发生，在于飞行员由于种种因素对复杂航线上的突发情况处理不当。“每开辟一条民航航线前，有关部门会对航线安全性做出数十次的评估和试飞。目前世界上没有一条航线具有安全隐患。”
曹梓鑫承认，民航技术和设施的极大进步，导致飞行员过度依赖自动驾驶。近些年，越来越多的空难案例暴露出这一变化的弊端。法航447失事前，伸到空中的皮托管探针被冰晶蒙住，飞机被突然切换到手动控制状态，最终这只重达50万磅（约227吨）的“巨型飞鸟”连同228名乘客的性命全部断送于副机长缺乏常识的错误操作之下。
如今，越来越多国家的民航部门和航空公司开始增加飞行员培训的项目和难度，中国民航也在这么做。像张川、曹梓鑫这样的飞行员，每半年就要接受一次复训。在复训中，他们将在飞行模拟器上处理各种“千年难遇的险境”。
2004年，美国两名飞行员在巴尔的摩开往丹佛的夜间航班上双双睡着。直到其中一人被空管人员疯狂的呼叫声吵醒，他们才发现飞机在接近机场时已经超速近一倍。
采访中，多名飞行员均承认了“机组夜间飞行时较为劳累，反应力和判断力不如白天”这一说法。亚洲航空新加坡籍的机长Tod经常飞夜航，因为白天生物钟调整很慢，白天睡觉时他总是不踏实。一次，家里有急事需要处理，只睡了3个小时的他仍去值飞了夜班。“那次飞行状态真的不好，好后怕！夜班后我总有种心力交瘁的感觉，毕竟人不是机器。”
但航空公司可不这么考虑。“与其让飞机停在停机坪，不如充分利用晚上的时间再飞两个航班赚钱。”曹梓鑫说，这就是航空公司运营“红眼航班”的初衷。但出于安全考虑，如今越来越多的航空公司夜间航班的安排更合理了。
飞机旅客，你长点心吧
瑞奇特认为，一些乘客在抱怨航空安全时，自己却缺乏基本的安全常识。
“在起降时段系紧安全带。不要随意在飞机上换座位。”Tod说，“甚至有人从来不看飞机上的安全提示，空姐演示紧急情况的安全须知时，他们就只爱盯着她们的胸和屁股看。”
虽然遇到空中解体等严重状况时，无论坐在飞机的哪个部位，生还的希望都很渺茫，但在一些伤亡较小的航空事故中，安全带绝对是保命的关键。Tod提到了韩亚航空一名遇难女孩未系安全带。据那次事故的幸存者金智恩回忆，“安全带提前松解的人像被弹簧弹起来似的到处乱飞”。
大多数乘客从未想过乱换座位或者在机舱内打斗会造成飞机失衡。根据媒体报道，每架飞机起飞前，都会在所有乘客落座后，打印出舱单，根据旅客的位置和重量，通过电脑计算，制作飞行平衡图。对于大飞机，因载重平衡点比较宽，能允许3个以内乘客发生变动。如果是不到100座的小飞机，一个乘客的位置变化都可能导致飞机的平衡重心发生变化，就需要飞行员重新制作舱单和平衡图，重新让电脑进行验证。
2002年5月7日发生的大连空难就是一个典型的例子。在距离飞机降落还有20分钟时，机舱内一名乘客突然纵火，众多乘客为躲避火源同时离开座位，导致前舱载荷过大，飞机失去平衡。最终客机像一只大鸟一头栽进了大连海域，瞬间解体。
“很多乘客不知道救生指南在危急关头有多管用。”Tod说。1996年埃塞俄比亚航空公司的一架客机遭3名非洲武装男子劫持，并要求机长飞往澳洲。最终机智的机长在飞机燃油即将耗尽时试图海上迫降，50人因此在事故中幸存。但不幸的是，部分旅客因不了解救生衣使用规则，在飞机迫降前就将救生衣充了气，导致水灌满机舱后他们被困在舱顶动弹不得，最终被活活憋死。
“作为机长，你如何看待飞机的安全性呢？”记者问。
在结束采访的第二天，曹梓鑫在微博私信中引用创造“哈德孙河奇迹”的美国机长萨伦博格的话，如此回答：“在过去的42年中，我飞过成千上万个航班，但我在其中一次的表现却决定了人们如何对我的整个飞行生涯做出评价。这一点告诉我们：我们必须每时每刻尽力做对，还要努力做好，因为不知道生命中的哪一个瞬间会决定他人对我们一生的评价。”
“那作为乘客呢？”记者再问。
“我总是选择天气合适时乘机，然后系好安全带，老老实实待着。”
（文中张川、曹梓鑫均为化名）